El estrecho de Ormuz se ha convertido en una de las vías navegables más peligrosas del mundo desde marzo, cuando Irán comenzó a atacar buques mercantes como táctica de presión en sus negociaciones de alto el fuego con Estados Unidos. No obstante, aunque una parte significativa del comercio mundial de petróleo se concentra en el estrecho, el tráfico marítimo nunca se detuvo por completo.
Ante las declaraciones contradictorias de Estados Unidos e Irán sobre la apertura del estrecho de Ormuz, DW ha analizado fuentes de datos públicas para hacer un seguimiento sobre cómo ha evolucionado el tráfico marítimo a lo largo de la guerra y qué buques siguen asumiendo el riesgo de atravesar este cuello de botella marítimo, que conecta el golfo Pérsico con el golfo de Omán.
Mientras continúan los ataques e interceptaciones de buques por parte de Irán en el estrecho de Ormuz, también se ha informado de la presencia de minas en las rutas marítimas anteriores a la guerra.
El Centro Conjunto de Información Marítima (JMIC), un proyecto de las Fuerzas Marítimas Combinadas lideradas por EE. UU., califica la amenaza para los transportistas de "grave", su segundo nivel de alerta más alto. Sin embargo, según una de las últimas notas informativas del JMIC, publicada tras la reanudación de los ataques los días 6 y 7 de julio, "el tráfico comercial a través del estrecho de Ormuz se mantuvo en niveles reducidos, con buques que transitaban tanto por el corredor sur de Omán como por la ruta norte controlada por Irán".
El JMIC añadió que los transportistas seguían mostrándose cautelosos a la hora de transitar por el estrecho ante los ataques a buques registrados en las últimas semanas.
El análisis realizado por DW de los datos de la plataforma de código abierto Global Fishing Watch reveló que, no obstante, varias compañías navieras han hecho transitar sus buques por el estrecho de Ormuz a lo largo de la guerra. Aunque el objetivo principal de la plataforma es supervisar la actividad pesquera, también recopila datos sobre el resto de buques mediante imágenes por satélite y basándose en las señales transmitidas por los sistemas de identificación automática (AIS) de los buques.
Dado que los buques pueden desactivar sus transpondedores AIS -y, según se ha informado, han optado por hacerlo en repetidas ocasiones al atravesar el estrecho de Ormuz-, es probable que el número de buques sea superior al que se muestra.
Según las señales del AIS, un total combinado de al menos 84 buques cruzó el estrecho de Ormuz en dos periodos del conflicto: desde el inicio de la guerra, el 28 de febrero, hasta el anuncio del alto el fuego, el 7 de abril, y tras los nuevos ataques del 6 y 7 de julio. Esto concuerda con los informes de Estados Unidos, según los cuales se permitió el paso a unos 70 buques, aunque se señaló que no todos ellos transmitieron señales.
A modo de comparación: en los mismos periodos de 2025, más de 900 buques cruzaron el estrecho.
De estos 84 buques, 34 se desplazaron de este a oeste hacia el Golfo Pérsico y 50 cruzaron el estrecho en dirección contraria, saliendo del golfo.
Como parte de la señal AIS, los buques transmiten el pabellón bajo el que navegan, pero esta información se introduce manualmente a bordo de los mismos. En muy pocos de los casos investigados para este reportaje, la bandera reflejaba el país de origen real del propietario registrado o del gestor del buque. No obstante, esta información puede consultarse manualmente en diferentes bases de datos utilizando el número de identificación internacional del buque y su nombre.
Solo nueve buques de propiedad iraní y dos de propiedad pakistaní transitaban bajo sus respectivas banderas nacionales. Los otros 73 buques en su totalidad enarbolaban una bandera distinta a la del país del propietario del buque.
El análisis de estos datos muestra que una amplia variedad de empresas que operan en la región siguen cruzando el estrecho de Ormuz.
A la cabeza de la lista se encuentran los Emiratos Árabes Unidos, país vecino del estrecho. El oleoducto de crudo de Abu Dabi (ADCOP) de los EAU discurre por tierra en paralelo a la vía navegable en su parte sur. Trece buques de carga matriculados en los Emiratos Árabes Unidos transitaron por el estrecho durante el cierre, así como dos buques cisterna de gas licuado de petróleo (GLP) y tres buques de apoyo.
La mayoría de los armadores con sede en los EAU que figuran en el conjunto de datos parecen tener entre uno y cinco buques en su flota. Uno de los buques matriculados en los EAU que fue detectado al entrar en el Golfo Pérsico el 11 de julio está gestionado por Lubeck Shipping LLC, una empresa asociada a un magnate petrolero iraní que ha sido sancionado por Estados Unidos.
También ha sido sancionada por Estados Unidos Salina Ship Management PvT Ltd., una empresa del estado indio de Maharashtra a la que las autoridades estadounidenses acusan de ayudar a Irán a transportar gasolina. La empresa gestiona uno de los cuatro petroleros y buques cisterna de GLP indios cuya entrada en el estrecho registró Global Fishing Watch.
La India -al igual que muchos países asiáticos- depende en gran medida del estrecho de Ormuz para su suministro energético. China, Pakistán y Vietnam también contaban con petroleros y buques cisterna de GLP en el Golfo Pérsico, que retiraron del estrecho de Ormuz antes de que se anunciara el alto el fuego el 7 de abril.
Los siete buques, propiedad de empresas de Grecia -la mayor potencia marítima del mundo- y gestionados por estas, eran cargueros que, por lo general, transportaban mercancías secas a granel, como hierro, carbón y cereales.
El motivo principal para seguir transportando petróleo y otras mercancías a través del estrecho de Ormuz, a pesar de la amenaza de ataques por parte de Irán, es de carácter económico. "Simplemente porque la recompensa parece mayor que el riesgo", afirmó Matt Smith, director de investigación de materias primas de Kpler, una empresa de inteligencia empresarial con sede en Bélgica especializada en el análisis de los flujos mundiales de materias primas.
"La cuestión clave es que los productores de petróleo (o de gas, aluminio y otros productos) situados en el estrecho de Ormuz tienen, en esencia, solo dos opciones", escribió el economista David Wech en un correo electrónico. Wech supervisa el flujo de materias primas energéticas, como el petróleo y los productos refinados, para la empresa británica Vortexa. "Opción 1: detener la producción y no obtener ningún beneficio, o incluso incurrir en pérdidas debido a los gastos de explotación", escribió Wech. "Y la opción 2: aceptar el riesgo de transitar por el estrecho y, de ese modo, obtener el 90 % o más de sus ingresos habituales. Con un precio del petróleo que actualmente supera los 80 dólares por barril, estamos hablando de miles de millones de dólares estadounidenses".
Con el recrudecimiento de las hostilidades a partir de julio, el precio del crudo Brent se encuentra de nuevo en una tendencia al alza, lo que quizá constituya uno de los efectos globales más perceptibles de la guerra y del cierre casi total del estrecho de Ormuz.
Antes de la guerra, aproximadamente el 25 % del comercio marítimo mundial de petróleo pasaba por el estrecho de Ormuz. Según la Agencia Internacional de la Energía (AIE), las rutas alternativas tienen una capacidad limitada para compensar la pérdida de flujo de petróleo a través del estrecho.
Actualmente se utilizan dos oleoductos para eludir el estrecho de Ormuz: el ADCOP de los Emiratos Árabes Unidos y otro en Arabia Saudí.
El ADCOP de los Emiratos Árabes Unidos permitiría a los buques atracar y cargar en el puerto nororiental de Fujairah y transportar el petróleo fuera del Golfo Pérsico sin transitar por el estrecho de Ormuz.
El sistema de oleoductos de crudo Abqaiq-Yanbu (oleoducto Este-Oeste o Petroline) de Arabia Saudí aún dispone de cierta capacidad, según informó la AIE en febrero. Los datos de tráfico marítimo de Yanbu, disponibles públicamente, muestran un aumento del tráfico de buques relacionados con el petróleo entre mayo y junio, en comparación con años anteriores.
"En conjunto, Yanbu y Fujairah han logrado desviar más de 4 millones de barriles diarios de crudo que, de otro modo, habrían tenido que pasar por el estrecho de Ormuz", afirmó Smith. "Esto ha servido de válvula de escape para mantener el flujo de barriles hacia clientes clave en Asia, aunque solo ha compensado 4 de los 15 millones de barriles diarios que suelen atravesar el estrecho".
Las rutas alternativas conllevan sus propios riesgos. Aumentan los informes sobre actos de piratería y ataques a buques por parte de los rebeldes hutíes de Yemen, respaldados por Irán, en el estrecho de Bab el-Mandeb, el estrecho cuello de botella entre el mar Rojo y el golfo de Adén. "Bab el-Mandeb podría agravar aún más los problemas de suministro en un panorama mundial que ya se encuentra gravemente limitado", señaló Smith. Por lo tanto, la válvula de escape del estrecho de Ormuz podría convertirse pronto en un cuello de botella marítimo por derecho propio.
Todos los datos y el código en los que se basa este reportaje se pueden consultar en este repositorio de GitHub.
(gg/cp)