Con la Ley General del Sistema Portuario Nacional ya sancionada y publicada, el siguiente desafío será cumplir el cronograma para poner en funcionamiento la nueva Autoridad Portuaria Nacional (APN). La integración del primer Directorio, la elección del gerente general y la contratación del equipo técnico serán apenas los primeros pasos de un proceso que, según el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), necesitará más de un año para consolidarse.
El Decreto 20-2026 fue publicado este 2 de septiembre en el Diario de Centro América y entrará en vigor 30 días después. A partir de su vigencia, comenzarán a correr los plazos relacionados con la integración de la nueva institucionalidad y el desarrollo de las normas necesarias para su funcionamiento.
Sin embargo, el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) anticipa que completar la implementación de la nueva institucionalidad requerirá más tiempo. “Un año es poco, en una autoridad de estas”, afirmó el viceministro de Transportes, Fernando Suriano, al ser consultado sobre qué debería haber cambiado para 2027.
Para ese momento, explicó, se debería contar con una autoridad, como la Junta Directiva; con el gerente general trabajando en coordinación con ese órgano; con las gerencias consideradas críticas ya seleccionadas; con el recurso humano necesario, y con avances en la elaboración de las normas que exige la propia ley. No obstante, advirtió que, al cumplirse ese primer año, todavía sería prematuro esperar que ya estuvieran aprobadas nuevas inversiones portuarias. “Si ya tenemos en un año eso, es decir que vamos por el camino correcto”.
El panorama planteado por el CIV se extiende hasta los 30 meses (es decir, al tercer año) para una etapa posterior: que el país cuente con las normas y los procedimientos que permitan a un inversionista nacional o extranjero conocer qué requisitos debe cumplir, dónde presentar una solicitud, qué procedimiento deberá seguir y qué instancia tendrá que autorizar un nuevo proyecto portuario.
Por su parte, Lisardo Bolaños, coordinador técnico de Guatemala No Se Detiene, estima que la ley debería publicarse en el Diario de Centro América en las próximas semanas y comenzar a regir alrededor de octubre: “A partir de octubre, tanto el ejecutivo como el Consejo de Usuarios del Sistema Portuario Nacional (Cusport), tiene que empezar el proceso para determinar quiénes van a formar parte del directorio de la autoridad portuaria”, señaló.
El técnico explicó que entre octubre y noviembre deberían comenzar a definirse las reglas que utilizarán las entidades encargadas de nominar a los integrantes del Directorio, así como los perfiles ideales y la identificación de posibles candidatos. Una de sus estimaciones es que, entre la tercera y última semana de febrero de 2027 debería tener el primer Directorio nombrado.
La selección de este mismo Directorio, no se basa solo en llenar espacios, el experto explicó que el perfil idóneo consta de una persona experta en conocimiento en materia portuaria, pero no es lo único, también se necesita alguien que sepa sobre administración pública, dominio de las normas internacionales que rigen el sector y comprensión de los mecanismos necesarios para atraer nuevas inversiones.
De esto, el componente técnico también figura entre las preocupaciones principales del CIV. El viceministro identificó como uno de los riesgos del cronograma que las instituciones responsables de hacer las designaciones no encuentren a tiempo los perfiles adecuados o que se termine nombrando a personas sin las capacidades estratégicas, éticas y técnicos necesarias para dirigir la nueva autoridad: “Las juntas directivas son espacios para poder tomar decisiones técnicas, estratégicas, legales en función del mandato que tiene la institución. Y cada institución tiene mandato diferente”.
A este cronograma se agregan otros dos factores que podrían atrasar el montaje de la APN: la disponibilidad de recursos y los procesos administrativos para contratar al nuevo personal. El viceministro Suriano explicó que le Ministerio de Finanzas Públicas (Minfin) deberá acompañar la puesta en marcha con recursos, mientras que la estructuración del sistema de contratación requerirá coordinación entre la nueva autoridad, la Oficina Nacional de Servicio Civil (Onsec) y El Ministerio de Finanzas Públicas (Minfin).
Suriano advirtió de que la ausencia de estos recursos podría provocar que la institución tenga formalmente constituido su andamiaje, pero carezca de capacidad para contratar a sus gerentes y al personal que deberá ejecutar sus funciones.
Estos plazos comienzan a correr mientras los puertos guatemaltecos enfrentan una demanda que ya supera ampliamente las condiciones bajo las cuales fueron concebidos.
El Capitán Mario Véliz, gerente de Operaciones de la Empresa Portuaria Quetzal (EPQ), explicó que Puerto Quetzal fue diseñado para movilizar entre 1.5 millones y 2 millones de toneladas al año, sin embargo, la infraestructura no va de acuerdo con la carga actual que ingresa al puerto: “El año pasado manejamos casi 16 de millones de toneladas”.
Véliz, al comparar el movimiento acumulado hasta julio con el mismo periodo de año anterior, Puerto Quetzal registraba alrededor de 1.2 millones de toneladas adicionales y habría atentado a 60 buques más.
“El volumen de carga ha crecido en todos estos años, cada año ha venido creciendo el volumen de carga que, como Puerto Quetzal, hemos atendido”.
La infraestructura continuó siendo de los temas de conversación desarrollados durante la entrevista realizada por el equipo de Guatemala No Se Detiene, el Capitán Véliz indicó que el muelle comercial tiene alrededor de 800 metros, distribuidos en cuatro atracaderos de aproximadamente 200 metros cada uno. Esa capacidad limita la cantidad de embarcaciones que pueden ser atendidas de forma simultánea, en especial cuando llegan buques que requieren varios días para completar operaciones.
Esta diferencia depende del tipo de carga, pues mientras un portacontenedor puede completar su operación aproximadamente entre 12 y 15 horas, otros de buques de granel sólido o carga general pueden permanecer atracados por ocho o diez días. Durante ese periodo continúan llegando otras embarcaciones que deben esperar en el área de fondeo.
El Capitán además mencionó que uno de los principales cuellos de botella, sobre la saturación, no depende únicamente del espacio físico del puerto. Las lluvias pueden detener la descarga de materiales sensibles a la humedad; la falta de transporte terrestre puede disminuir el ritmo de salida de la mercancía; y algunos destinatarios pueden carecer de espacio suficiente en sus bodegas para recibir inmediatamente la carga.
Es así como en esas condiciones, un buque que ya tiene asignado un espacio puede permanecer en fondeo porque el propietario de la mercancía no está preparado para recibirla.
Desde su perspectiva, la necesidad sigue siendo física: ampliar la capacidad portuaria: “El puerto ya se quedó pequeño para toda la carga que está viniendo (…) Yo creo que tal vez con esto vamos a agilizar bien lo que es la infraestructura del puerto”.
Para el diputado Jorge Ayala, presidente de la Comisión de Economía y Comercio Exterior del Congreso, los problemas portuarios no se concentran solo en la falta de espacio para que atraquen las embarcaciones, sino que se extienden a distintas etapas de la cadena logística. Entre ellas se mencionaron la profundidad de los puertos, la necesidad de dragados, la capacidad de descarga, los patios para almacenar temporalmente la mercancía, los procesos de inspección y la conexión de los recintos portuarios con carreteras y otros medios de transporte. Ayala coincide en que el crecimiento del comercio no fue acompañado por las inversiones necesarias.
Según el diputado, uno de los problemas que busca corregir la nueva ley es precisamente que durante décadas los puertos funcionaron sin una institución con capacidad de rectoría, fiscalización y planificación.
“Tenemos cuellos de botella en diferentes áreas, tenemos desde fondeo, desde los muelles, la capacidad de descargar, las profundidades de los buques, la coordinación de las inspecciones, los patios donde está el producto después de haber sido descargado, la capacidad que tenemos de integrar de forma multimodal nuestros puertos con carreteras, con ferrocarriles”.
Para Ayala, parte del problema se encuentra en que los puertos fueron diseñados para atender embarcaciones de dimensiones distintas a las actuales. El crecimiento en tamaño y capacidad de los buques ha reducido, en la práctica, la cantidad de posiciones que pueden utilizarse de manera simultánea, mientras que las inversiones necesarias para adaptar la infraestructura quedaron rezagadas. “Estamos creciendo a un ritmo de dos dígitos, 13 o 14% tanto en nuestro volumen de importaciones como de exportaciones, pero nuestras inversiones en los puertos quedaron rezagadas por más de 40 años”.
Además, advirtió que una mejora física no será suficiente si los procedimientos institucionales continúan funcionando de manera desarticulada. Explicó que una misma carga puede involucrar revisiones de distintas entidades, entre ellas el Ministerio de Agricultura, Ganadería y Alimentación (MAGA), el Ministerio de Salud Pública y Asistencia Social (MSPAS), el Ministerio de Gobernación (Mingob), el Ministerio de la Defensa Nacional (Mindef) y las propias autoridades. “No es que estemos hablando de inspeccionar menos, sino de inspeccionar mejor”, afirmó.
Esta coordinación entre instituciones será una de las tareas que deberá atender la nueva Autoridad Portuaria Nacional. Ayala considera que el cambio de fondo de la ley consiste precisamente en pasar de empresas portuarias que operan bajo sus propias estructuras hacia un sistema con una entidad capaz de ejercer rectoría, planificación, supervisión y fiscalización a largo plazo. “El enfoque de sistema no existía”, resumió.
El costo de mantener esos cuellos de botella tampoco se limita a quienes utilizan directamente los puertos. Ayala explicó que las demoras de los buques pueden incorporarse al costo de las materias primas y posteriormente trasladarse a los productos que compra el consumidor.
Como ejemplo, mencionó una embarcación que transporta insumos para alimentación animal. Si esta permanece varias semanas esperando para ingresar, el costo adicional termina formando parte del alimento utilizado para producir carne o pollo y, posteriormente, del precio que paga el consumidor.
Para Lisardo Bolaños, los atrasos en la conformación de la APN no se limitarían al incumplimiento de una fecha administrativa. Cada etapa que se postergue podría trasladar el retraso hacia inversiones y decisiones posteriores. “Cada año que pasa es un año que se atrasa en los procesos de inversión en nuevas terminales portuarias”, afirmó.
Explicó que una de las funciones que tendrá la nueva institucionalidad será dar previsión sobre el desarrollo futuro del sistema. Esto resulta relevante, afirmó Bolaños, porque empresas internacionales pueden tardar entre tres y cinco años en decidir si realizan una inversión en determinado país.
Una empresa que evalúa instalar una operación productiva necesita conocer no solamente la infraestructura disponible en ese momento, sino qué capacidad tendrá el país en los siguientes años.
Por ello, considera importante que la APN pueda desarrollar una planificación que permita mostrar qué terminales, ampliaciones u otras inversiones se encuentran previstas y bajo qué reglas podrán desarrollarse.
El retraso también tendría implicaciones en materia de protección portuaria. Bolaños señaló que una de las responsabilidades que deberá fortalecerse será la respuesta frente a actividades como contrabando, trasiego de drogas o armamento, junto con el cumplimiento de estándares internacionales.
La integración del primer Directorio no cerrará la etapa de implementación de la nueva Autoridad Portuaria Nacional. Por el contrario, abrirá una segunda fase en la que deberán definirse la conducción ejecutiva, la estructura técnica, los reglamentos y la transición de funciones desde la institucionalidad existente.
Mario Yon, asesor de Guatemala No Se Detiene, explicó que buena parte del proceso posterior estará concentrado precisamente en montar una nueva institución. “Todo el próximo año será de montar esta nueva institución”.
Según Yon, después de la integración del Directorio deberá avanzar el nombramiento del gerente general, la conformación de las gerencias específicas y la elaboración de los reglamentos requeridos por la ley. Paralelamente, deberá producirse una transición institucional, debido a que actualmente la Comisión Portuaria Nacional (CPN) ejerce funciones que posteriormente pasarán a la APN.
“Ya existe una CPN, que es de quien ve los puertos hoy en día; la nueva autoridad, que se llama Autoridad Portuaria Nacional (APN), va a ir tomando parte de esas responsabilidades y eso, obviamente va en la mano con cómo se van poniendo las nuevas autoridades de la nueva autoridad”.
Ese traslado de funciones deberá ocurrir conforme la nueva institución vaya construyendo capacidad propia. Para Yon, el proceso no se limita a nombrar autoridades y abrir oficinas, sino que requerirá personal especializado, manuales, procedimientos y apoyo técnico.
“Va a requerir gente capacitada que la pueda implementar, gente que sepa de puertos, que esté capacitada y bien pagada”, sostuvo.
Para Claudia del Águila, gerente de Competitividad de Agexport, el proceso debe seguir una lógica similar. La aprobación de la ley representa únicamente el primer paso, y lo más importante es su implementación y debida ejecución.
Del Águila explicó que en la Mesa de Infraestructura de Guatemala No Se Detiene fueron identificadas 48 acciones con plazos establecidos, relacionadas con la puesta en marcha de la nueva normativa.
La representante gremial señaló que la nueva ley permitirá ordenar el Sistema Portuario Nacional y establecer una planificación a largo plazo para las inversiones, además de abrir mayores posibilidades para la participación pública y privada. Sin embargo, advirtió que los efectos más amplios de la reforma se observarán principalmente a mediano y largo plazo.
Mientras este proceso avanza, los puertos deberán seguir resolviendo problemas inmediatos. “No podemos dejar de lado que tenemos ahora puertos que deben de mejorar su eficiencia”, resumió Del Águila.
Entre los asuntos urgentes mencionó el dragado, la disponibilidad de grúas, el establecimiento de ventanas de atraque y una mejor coordinación entre las instituciones que participan en el ingreso y la salida de mercancías.
Además, mencionó que la coordinación entre las instituciones será uno de los puntos en los que la APN deberá demostrar si la nueva institucionalidad produce cambios concretos.
La elaboración de reglamentos será otra etapa determinante. Jorge Ayala explicó que el reto de la nueva legislación será “trascender de una buena ley” hacia efectos concretos. Para ello será necesario desarrollar los reglamentos y fortalecer las capacidades técnicas. “Estamos migrando de una Comisión Portuaria Nacional a una Autoridad Portuaria Nacional que ya tenía ciertas funciones, pero no tenía la función de coordinar la explotación comercial de las áreas de influencia portuaria”.
Esta modificación institucional también tendrá efectos sobre otras dependencias públicas. Lisardo Bolaños explicó que existen responsabilidades relacionadas con el Ministerio de Agricultura, Ganadería y Alimentación (MAGA), el Consejo Nacional de Áreas Protegidas (Conap), el Ministerio de Ambiente y Recursos Naturales (MARN) y otras instituciones que deberán ajustar procedimientos o normas a las disposiciones introducidas por la nueva ley.
En este punto, Herlindo Herrera, gerente general de Proquirsa, coincide en que parte de los retrasos ocurre después de que la mercancía llega al puerto, cuando debe atravesar controles de distintas instituciones.
Entre los cuellos de botella mencionó los equipos de rayos X, los permisos relacionados con productos controlados, las revisiones de entidades como el Ministerio de Agricultura, Ganadería y Alimentación (MAGA) o el Ministerio de Salud Pública y Asistencia Social (MSPAS), y determinados procedimientos que todavía requieren pagos o gestiones presenciales. “Uno puede tener hasta cinco o seis días ahí parado el contenedor”, indicó al referirse a mercancías sujetas a determinados controles.
Herrera también señaló que algunas inspecciones se realizan por separado, lo que obliga a movilizar la carga entre distintos puntos. “En Puerto Quetzal usted va a una rampa a inspeccionar SGAIA y después tiene que ir a otra rampa a inspeccionar SAT; no hacen en conjunto las inspecciones”, explicó.
Para Ayala, ese tipo de coordinación será esencial si se pretende reducir los tiempos logísticos, pues plantea avanzar hacia una mayor digitalización y, eventualmente, hacia ventanillas únicas que permitan integrar los procedimientos de los diferentes actores. Además, resaltó que una sola institución que no esté coordinada puede detener todo el proceso o afectar la transparencia de la información.
La nueva Autoridad Portuaria tampoco asumirá directamente todas las responsabilidades que actualmente corresponden a las empresas portuarias.
Yon explicó que la APN deberá establecer reglas generales, exigir información, impulsar indicadores de eficiencia y contribuir a la planificación del sistema, pero la responsabilidad cotidiana de operar y mejorar cada puerto seguirá correspondiendo a sus autoridades.
“Va a haber una parte que la nueva autoridad reguladora, cuando se implemente, va a estar pidiendo resultados de eficiencia, pero lo otro es darles herramientas a los puertos [...] pero eso sigue siendo responsabilidad de las juntas de los puertos y las autoridades que están ahí”, sostuvo.
El CIV mantiene la misma posición. El viceministro Suriano explicó que la entrada en vigor de la nueva ley no detendrá la operación, sino que la fortalecerá, tanto en EPQ como en Empornac, y que ambas empresas deberán continuar ejecutando sus propios proyectos mientras la nueva institucionalidad se consolida.
El capitán jubilado de la Marina y actual gerente de puerto de Arrendadora Continental, Marcos Sis Cotoyac Pérez, considera que esa ampliación no debería postergarse, debido a que el crecimiento de la infraestructura no acompañó el desarrollo del comercio marítimo.
“Debería paralelamente con el desarrollo ir desarrollando sus sistemas de aceptación o de atraque en sus muelles; sin embargo, yo creo que no ha ido de la mano”, afirmó.
Sis Cotoyac agregó que las embarcaciones también han evolucionado y actualmente requieren mayores capacidades de recepción. “Debemos de ir de la mano del desarrollo marítimo: barcos mucho más grandes, mayor capacidad de recepción en cuanto a profundidad”, explicó.
Desde su experiencia en operaciones marítimas, señaló que la falta de espacio puede obligar a los buques a permanecer en fondeo hasta que exista disponibilidad para ingresar.
Su observación coincide con el diagnóstico del capitán Mario Véliz: aun cuando la nueva autoridad avance en reglas y planificación, la capacidad física tendrá que seguir aumentando para atender el volumen de carga actual.
“Yo tengo conocimiento desde el 2000 de cómo ha funcionado la parte de operaciones y sí, así como ha cambiado el mundo y de lo general a lo particular, el comercio marítimo ha aumentado aproximadamente, entre el 80 y el 85% del comercio mundial se maneja ese porcentaje a través de los mares”.
Para Herrera, la modernización debería traducirse posteriormente en infraestructura, tecnología, ampliación de los puertos y mayor certeza jurídica. Además, mencionó la importancia del tiempo frente a la competencia regional y resaltó la ubicación geográfica de Guatemala y su posición como la economía más grande de Centroamérica.
“Si El Salvador [...] comienza a sus puertos ponerlos más grandes [...] en un momento dado sí tenemos el riesgo de perder esa carga. Actualmente no, pero en un futuro a mediano plazo sí la podemos perder”, afirmó.
El desafío principal, luego de haber superado la etapa de conformación institucional, será que la nueva Autoridad Portuaria Nacional traduzca esa estructura en resultados concretos. Los expertos apuntan a tres áreas en específico: una planificación común para todo el sistema, condiciones para atraer y ordenar nuevas inversiones, y mayores capacidades de seguridad y coordinación.
En materia de planificación, Jorge Ayala considera que uno de los cambios principales será contar con una visión a largo plazo. “Una visión de planificación de rectoría de fiscalización, creo yo que es uno de los problemas que hoy está pendiente de ser atendida y que, creemos que la ley la ley del Sistema Portuario Nacional puede atender”.
Ayala también señaló que, hasta ahora, las inversiones y mejoras han avanzado de manera fragmentada, por lo que la nueva institucionalidad deberá establecer prioridades y evitar que cada terminal responda únicamente a sus necesidades inmediatas.
“Estamos garantizando también la certeza jurídica para que pueda haber tanto en los puertos públicos existentes o en los nuevos puertos privados que puedan desarrollarse, inversiones con certeza jurídica para ofertar mayores puntos de descarga, mayor velocidad, mayor tecnología, digitalización en los procesos y garantizar la institucionalidad”.
El asesor de Fundesa, Mario Yon, compartió que esa planificación deberá apoyarse en información común, indicadores y resultados medibles. “Va a haber una parte que la nueva autoridad reguladora, cuando se implemente, va a estar pues pidiendo resultados de eficiencia, pero lo otro pues darle herramientas a los puertos para que creen nuevas terminales, hagan nuevos tipos de contratos y esto mejore la eficiencia de los puertos”, explicó.
Yon explicó además que la APN podrá solicitar información, impulsar nuevas terminales y habilitar herramientas contractuales para que los puertos amplíen sus capacidades. No obstante, aclaró que la responsabilidad de aprovechar esos instrumentos continuará recayendo en las juntas y autoridades de cada puerto.
Para llegar a ese punto todavía deberá completarse el montaje institucional. Yon señaló que en los próximos meses deberán integrarse las primeras autoridades de la APN: el Directorio, su gerente general y las primeras gerencias específicas.
“La primera, creo que es la más inmediata en los próximos tres, cuatro meses, es montar las primeras autoridades de la autoridad, la junta directiva, su primer gerente general y sus primeros gerentes específicos”, explicó.
Una vez integrada esa estructura, el trabajo continuará con los reglamentos y las modificaciones de normas que deberán acompañar la creación del nuevo sistema: Todo el próximo año va a ser de montar esta nueva institución”, señaló Yon.
El especialista agregó que la nueva ley también obliga a modificar reglamentos vinculados con otras instituciones, por lo que la capacidad de planificación de la APN dependerá de que esos cambios logren articularse con el resto del Estado.
Ese punto coincide con lo planteado por Ayala: la transformación no consiste únicamente en crear una nueva institución, sino en lograr que puertos, ministerios, autoridades de control y usuarios actúen como partes de un mismo sistema.
Además, el viceministro Fernando Suriano explicó que no es razonable que un puerto tenga mejores estándares de seguridad, facilitación o tecnología mientras los demás permanezcan rezagados. “No podemos tener eficiencia en una portuaria y no tenerla en la otra, si el Estado somos uno solo”, afirmó.
La segunda área se relaciona con la inversión. Claudia del Águila, gerente de Competitividad de Agexport, explicó que uno de los objetivos de la nueva ley es establecer una planificación a largo plazo y abrir mejores condiciones para inversiones tanto públicas como privadas. “La ley nos va a venir a dar un resultado en el mediano y largo plazo”.
Del Águila señaló que contar con un marco jurídico común puede aportar mayor certeza para proyectos que hoy requieren ampliar patios, muelles, equipos y capacidad de atraque. Sin embargo, subrayó que esas inversiones no pueden quedar paralizadas mientras la nueva institucionalidad termina de conformarse.
“Mientras también no podemos dejar de lado que tenemos ahorita puertos que deben de mejorar su eficiencia”, advirtió.
Herlindo Herrera, director de Comunicaciones de la Gremial de Logística, considera que la competitividad no dependerá únicamente de construir nuevos muelles. También menciona la modernización de aduanas, mejores carreteras, tecnología, certeza jurídica y una infraestructura multimodal que conecte los puertos con el resto de la cadena logística.
Asimismo, considera importante contar con un cronograma de inversión en infraestructura, grúas y ampliación interna del puerto, lo cual puede hacerse con la nueva ley en funcionamiento.
La tercera área de la nueva Autoridad Portuaria Nacional consiste en la seguridad y la coordinación de los actores que intervienen en el movimiento de la carga. El presidente de la Comisión de Economía y Comercio Exterior, Jorge Ayala, explicó que los puertos deben mantener la capacidad de garantizar que por sus instalaciones circulen únicamente productos lícitos. Para ello, será necesaria una coordinación más estrecha entre las diferentes entidades e instituciones involucradas en los controles. “No es que estemos hablando de inspeccionar menos, sino que inspeccionar mejor”.
También señaló que la nueva autoridad tendrá responsabilidades relacionadas con el cumplimiento del Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias, lo que implicará contar con tecnología, dispositivos, procedimientos y personal capacitado para fortalecer la protección del sistema.
“El enfoque cambia de instituciones autónomas a una rectoría y coordinación y el establecimiento de un plan a largo plazo (…) que consideramos que es la herramienta para que la visión de todos los actores y de todos los nuevos proyectos esté coordinado nada de mejor forma”.
El asesor de Fundesa identifica en las inspecciones uno de los espacios donde la nueva institucionalidad podría producir mejoras. Explicó que actualmente participan varias autoridades con competencias que pueden coincidir, pero que trabajan con horarios y procedimientos distintos. “Hay muchas autoridades con competencias eh haciendo lo mismo con diferentes horarios, con diferentes plazos”.
Para Yon, una mejor coordinación entre estas instituciones permitiría agilizar procesos sin renunciar a los controles de seguridad y garantizar que la tecnología reduzca la dependencia de determinadas revisiones físicas.
“Muchas inspecciones ya no necesitarían, como en otros países que esté la persona viendo, sino obviamente hay sistemas más complejos, escáneres no intrusivos para inspeccionar la carga”.
El viceministro de Transportes, Fernando Suriano, comentó: “El comercio no es una operación aislada del tema de seguridad”, pues los puertos son un punto de conexión con el comercio internacional y, por ello, la búsqueda de mayor rapidez y eficiencia deberá desarrollarse dentro de un marco que garantice controles adecuados.
“Tiene que ser fácil la parte de la económica, tiene que ser eficiente, tiene que ser técnicamente bien hecho, pero en un marco de seguridad”.
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