Europa quiere acabar con la particular excepción ibérica del tren español. Y España tiene clara su respuesta: no
calendar_today 17.07.2026 - person - timer ~5 Minutos
Hay inversiones e inversiones. Más o menos necesarias. Más o menos cuantiosas. Pero también las hay más o menos viables. Y, desde luego, el Ministerio de Transportes considera que la propuesta de la Comisión Europea para cambiar todas las vías de ancho ibérico a ancho internacional es de todo menos viable. Y tienen un buen motivo: 30.000 millones de euros.
¿Qué quiere Europa? En octubre de 2025, la Comisión Europea presentó su proyecto para cimentar, de una vez por todas, la conexión entre Madrid y Lisboa con trenes de alta velocidad. Después de muchos retrasos, si los planes se cumplen y ambas ciudades terminan por estar unidas en 2030 con un solo tren, la alta velocidad llegará a esta línea 20 años tarde.
En el escrito se reflejan las bases que deben seguir los trazados y en ellos hay un párrafo importante:
Con la ambición de integrar plenamente la conexión ferroviaria de alta velocidad Lisboa–Madrid en la red más amplia de alta velocidad de España y Francia, adoptar el ancho de vía nominal estándar europeo de 1.435 mm constituye un paso clave. De este modo, se reforzará la competitividad del tráfico de pasajeros de larga distancia. Al conectar Portugal y España, y prolongarse hasta Francia, la conexión ferroviaria de alta velocidad Lisboa–Madrid tiene una clara dimensión transfronteriza y de la Unión
En él queda claro que hablamos de la línea Madrid-Lisboa pero con motivo de este texto, las entidades públicas deben estudiar la viabilidad económica de migrar la red ferroviaria al ancho de vía internacional y abandonar definitivamente el ancho de vía ibérico.
La respuesta. No. Simple y concisa. Según El País, medio que asegura haber tenido acceso a documentos internos del Ministerio de Transportes, la respuesta desde el Gobierno a esta migración es un "no" rotundo. Los motivos son tan simples como que harían falta 30 años de obras y una inversión de 30.000 millones de euros para revertir la excepcionalidad ibérica del tren español y luso.
En los documentos que España presentará ante Bruselas se especifica que el asunto no es viable ni en su totalidad ni parcialmente pues se contemplaba la posibilidad de instalar "terceros hilos o carriles para conseguir anchos mixtos", explican en el medio.
No, no y no. Explican en El País que el Ministerio de Transportes rechaza todas las opciones que se han puesto sobre la mesa:
- Cambiar exclusivamente las líneas de los corredores europeos: dejaría, según Transportes, aislados más de 5.000 km de la red.
- Implantar un ancho misto con terceros carriles o hilos: desechado por la complejidad de la obra y el alto coste de mantenimiento
- Cambiar todas las vías de ancho ibérico: desde Transportes lo consideran inabordable aunque ha sido la opción más estudiada por ser la ideal.
¿Qué es esto del ancho de vía? España, desde el siglo XIX vive en una excepcionalidad ibérica junto a Portugal. Durante todo este siglo, el ferrocarril fue ganando adeptos por todo el mundo. En su expansión, las líneas se construyeron con diferentes anchos de vía, atendiendo a las particularidades del terreno.
En Europa se multiplicaron las vías construidas con un ancho de 1.435 mm que terminó por imponerse. Todo lo que queda por encima es considerado como "vía ancha" y por debajo como "vía estrecha" porque esos 1.435 mm fueron aceptados como el estándar. Así nació el ancho de vía internacional.
En España, sin embargo, optamos por construir nuestra red ferroviaria sobre un ancho de vía de 1.672 milímetros, defendido por tres ingenieros a los que se les encomendó la tarea de proyectar el futuro del tren español. Defendían que un mayor ancho de vía permitía utilizar locomotoras más potentes y que eso era imprescindible en un país montañoso como el nuestro.
¿Y las consecuencias? Las consecuencias fueron inmediatas. Ya a mediados del siglo XIX desde Portugal pedían por carta a España que desistieran de construir sus vías con este nuevo ancho porque quedarían aislados de Europa. Y el problema, evidentemente, era mayor para Portugal que se veía arrastrado por la decisión española.
España, como imaginas, no desistió y ahora vive entre tres anchos de vía: el internacional (para unos 4.000 km de alta velocidad), el ibérico (para 13.000 km de Cercanías) y el ancho métrico (1.210 km para terrenos especialmente montañosos). Esto es un problema para la conectividad entre vías porque los trenes no pueden saltar de una a otra, salvo para los Talgo Avril.
Y es una ventaja. Al menos para Renfe. Y es que esta particularidad la puede aprovechar Renfe en algunos puntos muy concretos de la Península. Por ejemplo, en el Madrid-Galicia se utiliza ancho de vía internacional y ancho de vía ibérico, ya en la parte gallega. Sólo Renfe dispone de trenes que pueden saltar de un ancho de vía a otro por lo que la competencia queda eliminada.
Y lo mismo sucederá en Portugal. La conexión entre Madrid y Lisboa se está construyendo sobre un ancho de vía internacional pero la línea de alta velocidad lusa entre Lisboa y Oporto funcionará con un ancho de vía ibérico. Esto deja a Renfe como la única compañía que podría operar un tren Madrid-Oporto pasando por Lisboa sin necesidad de hacer transbordo.
Ahora se entiende mejor por qué Renfe invertirá en convertir los Avril de ancho fijo en trenes de ancho variable y por qué Transportes cree que Portugal es una gran oportunidad de mercado.
Foto | Falk2
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