El magnate Wes Edens fracasa en construir un ferrocarril en Florida
calendar_today 09.08.2026 - person - timer ~6 Minutos
Brightline East, la creación de Wes Edens, se encuentra inmersa en complejas negociaciones para lograr una refinanciación de su deuda.
La Interestatal 95, que discurre entre Miami y Orlando, en el Estado de Florida, es una de las autopistas más congestionadas de Estados Unidos, con un trayecto de unas 240 millas (386 kilómetros) que a veces se tardaba unas cinco horas en realizar en coche.
El multimillonario Wes Edens tuvo una idea para solucionar este problema. Basándose en los sistemas de transporte público de Europa y Asia, el cofundador de Fortress Investment Group recaudó miles de millones de dólares durante un período de veinte años para construir la que sería la única red ferroviaria privada de pasajeros de Estados Unidos.
Inaugurada en 2023, Brightline East realiza este trayecto en aproximadamente 3,5 horas por un precio de ida y vuelta inferior a 200 dólares (unos 170 euros al cambio actual) por pasajero. Tiene una clientela fiel, atraída por estaciones con bares, zonas de descanso y palmeras, así como por tours y excursiones organizadas por influencers. Alrededor de millones de pasajeros utilizaron el servicio ferroviario lanzado por Wes Edens el año pasado.
El proyecto, en el momento de su puesta en marcha, fue aclamado como un modelo de cómo el sector privado podría resolver problemas aparentemente irresolubles de las políticas públicas estadounidenses. Sin embargo, actualmente se encuentra inmerso en problemas.
Surgen los problemas
Con motivo de que los pagos de los intereses de su deuda vencerán durante en los próximos días, la compañía Brightline East está manteniendo negociaciones con las principales entidades acreedoras para reestructurar una deuda cercana a los 6.000 millones de dólares (unos 5.200 millones de euros).
La empresa también ha tenido que lidiar con la polémica generada por más de 200 presuntas muertes relacionadas con sus trenes, generalmente debido a colisiones con automóviles o peatones, aunque Brightline no ha sido declarada legalmente responsable de ninguna de las muertes.
Los problemas financieros de Brightline están generando preocupación entre expertos en transporte e inversores, quienes temen que el proyecto se convierta en otro clavo en el ataúd del ferrocarril de alta velocidad en Estados Unidos.
El origen de Brightline se remonta a 2007, cuando Fortress Investment Group, fondo que tiene alrededor de 54.000 millones de dólares (alrededor de 47.000 millones de euros) bajo gestión, adquirió Florida East Coast Railway, una compañía de transporte de mercancías, por un importe cercano a los 3.500 millones de dólares (3.040 millones de euros).
Sin embargo, la construcción de lo que se convertiría en Brightline East no comenzó en 2014, mientras que hubo que esperar una década más para la inauguración del servicio a Orlando.
En un folleto informativo sobre bonos de 2024, los ejecutivos de Brightline East pronosticaron que para 2026 contarían con casi 8 millones de pasajeros anuales, repartidos casi a partes iguales entre la ruta Orlando-Miami y un servicio más local en el sur de Florida. Se esperaba que esta base de clientes generara alrededor de 700 millones de dólares (610 millones de euros) en ingresos anuales.
Planes de crecimiento
La compañía también tenía ambiciosos planes de expansión, incluyendo una ruta que atravesaría el desierto desde Las Vegas hasta el sur de California, denominada Brightline West, que esperaba que estuviera en funcionamiento para los Juegos Olímpicos de Los Ángeles de 2028.
Sin embargo, los ambiciosos planes por parte de la compañía se han estancado. A pesar del aumento del 16% que se ha experimentado en la cifra de pasajeros en lo que va de año hasta mayo, es complicado que alcance los 4 millones de usuarios a cierre del presente ejercicio.
Por otro lado, en cuanto al resultado operativo apenas se ha alcanzado el punto de equilibrio antes de los costes del pago de la deuda, por lo que la rentabilidad está tardando en llegar. Además, la empresa ha anunciado que su ruta a Las Vegas no estará lista hasta finales de 2029, por lo que los ingresos vinculados tampoco se recaudarán.
La estructura de la deuda de Brightline es compleja. Aunque acogerse a la Ley de Quiebras de Estados Unidos podría convertirse en una vía posible para liberar a Brightline de sus pasivos, una reestructuración judicial podría tener un efecto catastrófico para algunos de sus acreedores, que podrían correr el riesgo de perder todo lo que han invertido en el proyecto.
Dura negociación
En la actualidad, hedge fund y gestoras de activos tenedores de bonos de Brightline mantienen una fuerte competencia por hacerse con el control de la empresa. Entre ellas se encuentran firmas como Nut Tree Capital Management, Aristeia Capital, Redwood Capital Management, Nuveen y First Eagle.
La cartera de deuda del grupo incluye también más de 2.000 millones de dólares (1.740 millones de euros) en bonos municipales. De esta cifra, la mitad se encuentra garantizada por una entidad aseguradora. Se espera que este dinero se invierta en proyectos de obras públicas que generan rentabilidades modestas a lo largo de décadas.
Cualquier acuerdo entre la empresa y sus acreedores implicaría una inyección de capital en Brightline y que los acreedores actuales sufrieran importantes pérdidas. Además, esta solución supondría que algunos acreedores pasarían a recibir participaciones en la Brightline reorganizada.
Eventual acuerdo
Sin embargo, este eventual acuerdo dependerá de las previsiones de los inversores sobre los beneficios futuros que podrá alcanzar Brightline, así como de lo que se necesite para que esta línea de ferrocarril sea sostenible.
Otros analistas de mercado consideran que las dificultades por las que atraviesa Brightline demuestran que este tipo de proyectos no pueden tener éxito en Estados Unidos sin contar con el apoyo público. Por ejemplo, en muchos países europeos los gobiernos son los propietarios de las vías y luego las arriendan a empresas privadas. El proyecto Brightline West recibió una subvención de 3.000 millones de dólares (2.610 millones de euros) de la Administración Biden en 2024 y ha solicitado un crédito por 6.000 millones de dólares (5.220 millones de euros) al Departamento de Transporte de Estados Unidos.
"Existe un enorme coste inicial que puede hundir incluso el mejor plan. Es muy difícil construir un sistema ferroviario de alta velocidad sin una importante cooperación o apoyo gubernamental", concluye Joe Schwieterman, profesor de transporte de la Universidad DePaul de Chicago.
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