30 de agosto, 2026 - 07h00
Este Diario publicó el 19 de agosto pasado las orientadoras declaraciones del subsecretario de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial del Ecuador, Bryan Andrade, en que destacó el saludable crecimiento del movimiento portuario guayaquileño en el primer semestre de 2026, tendencia sostenida de hace varios años, lo cual obedece en gran medida al ascendente comercio exterior ecuatoriano por el incremento del volumen de exportaciones agrícolas, correlacionando su intervención con el avance de obras en proceso, como la construcción y habilitación de vías hacia los puertos, el necesario quinto puente y la profundización del canal de acceso a las terminales portuarias de la ciudad, que se encuentra lamentablemente retrasada porque el Municipio no concluye su parte vinculada con la aprobación de una adenda al contrato con la empresa privada que lo ejecuta, continuación de administraciones anteriores con la empresa privada que lo ejecuta habiendo sido una ejemplar y exitosa asociación público-privada.
Actualmente el referido canal permite operar con 12,5 metros de profundidad y beneficio de marea. Lo pendiente busca llevarlo a 14 metros, haciendo posible aprovechar de mejor manera la creciente capacidad de los buques que participan en el comercio marítimo internacional, razón para que los elementos que integran el comercio exterior, sus gremios por productos como los bananeros, la Cámara Marítima y ahora el propio Gobierno nacional hayan expresado su preocupación por la detención del trámite en el Municipio de Guayaquil, envuelto en una regularización de actividades, aunque dispone de los elementos técnicos e institucionales para apresurar una obra de suprema importancia para la ciudad-puerto y la nación, en momentos en que tiene que demostrar clara eficacia que supere los temporales y locales obstáculos políticos, frente a una dura competencia que no admite retrasos, con capacidad de desplazarla de su posición hegemónica en la exportación de bienes acuícolas y agropecuarios.
Se trata de optimizar una infraestructura sin acarrear egresos estatales, ni locales ni centrales, que no afecta la economía de los actores productivos, porque se financiaría con los réditos adicionales por mayor carguío de las empresas navieras; sin embargo, sigue estancada en una etapa decisiva del desazolve con mantenimiento del canal, cuando la proximidad del fenómeno del Niño lo exige, en que los puertos deben estar a punto para afrontar y facilitar una intensa movilización bidireccional de productos, como quedó demostrado en el Niño catastrófico de los años 1997 y 1998, según lo puntualiza un estudio independiente realizado por la Cepal. Mientras tanto, el comercio exterior ecuatoriano avanza, frente a competidores de alta eficiencia.
No se trata solo de ganar un metro y medio de profundidad. Es un tema inaplazable de competitividad del país frente a una acción naviera mundial que ha evolucionado durante décadas hacia buques de mayor tamaño y capacidad por elemental economía de escala. Un buque que transporta más carga distribuye costos de operación entre un mayor número de contenedores, reduciendo valores unitarios. (O)