California debate si las aseguradoras podrán rastrear tu manejo: cómo puede impactar el costo del seguro de auto y qué pasa con tu privacidad
calendar_today 21.07.2026 - person - timer ~7 Minutos
La asambleísta Tina McKinnor impulsa en California un proyecto de ley para que las aseguradoras usen, de forma voluntaria, datos de manejo al fijar primas de autos.
La propuesta llega tras subas de más de 30% en las tarifas de las principales compañías desde 2022 y alcanzaría a 27 millones de conductores con licencia.
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Según Los Angeles Times, California hoy prohíbe usar telemática para calcular tarifas de seguros de autos particulares, aunque esa práctica existe desde hace más de dos décadas en el resto de Estados Unidos y siempre de manera voluntaria.
La ley que propone McKinnor mantendría el sistema actual para quienes no acepten ser monitoreados.
El proyecto, llamado Consumer Driving Data Protection Act, autoriza a las aseguradoras a recopilar velocidad, frenadas y otros hábitos de conducción para construir un historial de seguridad del automovilista, un componente central en la fijación de la prima individual.
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Hoy ese historial depende del Departamento de Vehículos Motorizados, sobre la base de infracciones de tránsito y accidentes.
McKinnor, demócrata de Hawthorne, dijo que se involucró en la seguridad vial después de perder a tres amigos en siniestros de tránsito.
La legisladora sostuvo que el objetivo es reducir conductas de riesgo: “Para mí, esta es una forma de incentivar a que la gente baje la velocidad. Si 10 personas se suman y reducen la velocidad, y si pudiéramos salvar 10 vidas, eso me haría extremadamente feliz”.
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La recolección de datos podría hacerse mediante aplicaciones en teléfonos inteligentes, transpondedores y otras tecnologías.
Las aplicaciones también pueden detectar si el conductor manipula el teléfono y se distrae, una de las causas principales de accidentes junto con el exceso de velocidad.
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La expectativa es que las aseguradoras en California recopilen esa información durante seis meses y la usen para cotizar la prima del siguiente período semestral.
Los sistemas también ofrecerían información en tiempo real sobre la conducción y los usuarios podrían impugnar los resultados.
El debate no se limita al precio del seguro. La expansión del modelo beneficiaría a la industria de la telemática, que fabrica dispositivos de seguimiento, provee la tecnología que usan las aseguradoras y desarrolla el software que procesa esos datos.
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Ese mercado global superaría los USD 92.000 millones este año y llegaría a USD 270.000 millones en 2033, de acuerdo con la consultora Grand View Research.
La presión sobre el sector asegurador también forma parte del contexto.
Las compañías enfrentan siniestros más costosos por la inflación de repuestos, vehículos más caros, más complejos y más pesados, y mayores velocidades en las autopistas, que agravan las colisiones, aunque las muertes viales bajaron el año pasado a nivel estatal y nacional, según estadísticas oficiales.
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Allison Adey, lobista de la Personal Insurance Federation of California, defendió la iniciativa y dijo al diario que no la ve tanto como una fuente de ganancias sino como una vía de ahorro, porque menos choques y menos reclamos modifican la estructura de pagos de las compañías.
La principal crítica es que el proyecto obligaría a elegir entre privacidad y seguro asequible.
Carmen Balber, directora ejecutiva del grupo de defensa del consumidor Consumer Watchdog de Los Ángeles, afirmó: “Esta ley obliga a los californianos a elegir entre su privacidad y un seguro de auto asequible”.
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La organización, fundada por el abogado Harvey Rosenfield, autor de la Proposición 103, sostiene que la iniciativa vacía las protecciones de esa norma de 1988, aprobada cuando las primas crecían con fuerza y que impuso una regulación estricta sobre la fijación de tarifas.
La medida exige que las primas se definan principalmente por el historial de conducción individual, los años de experiencia al volante y los kilómetros recorridos por año, además de someterlas a revisión y aprobación del Departamento de Seguros.
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Balber cuestionó también que la ley prohíba la venta de los datos, pero deje, a juicio del grupo, vacíos que permitirían su divulgación.
Su otra objeción apunta a los algoritmos propietarios de las empresas telemáticas. “Arranca las protecciones de buen conductor de la Proposición 103 y reemplaza tu historial real de manejo por una puntuación de caja negra construida sobre una recolección masiva de datos, dijo.
El Departamento de Seguros del estado también se opone por ahora. En una carta del 20 de junio enviada al Comité de Seguros del Senado, el organismo sostuvo que el proyecto traslada la responsabilidad de cumplimiento regulatorio de las aseguradoras a los proveedores de telemática, no le da supervisión suficiente sobre esos proveedores e impone una carga regulatoria grande a la agencia.
McKinnor aseguró que negocia cambios con el departamento y reveló el volumen de observaciones pendientes: “Me dieron como 15 o 20 páginas de enmiendas. Creo que vamos a lograrlo. Estamos trabajando esas enmiendas con ellos porque, de lo contrario, no creo que el proyecto avance”.
Michael Soller, portavoz del comisionado de Seguros Ricardo Lara, rechazó comentar esas conversaciones.
La discusión sobre privacidad se alimenta de antecedentes recientes. Este año, General Motors aceptó pagar USD 12,75 millones por violaciones a la Ley de Privacidad del Consumidor de California tras vender, sin aviso ni consentimiento adecuados, datos de conducción de automovilistas del estado que se habían inscripto en el servicio OnStar a intermediarios de datos.
Los partidarios de la ley citan estudios financiados por la industria aseguradora que muestran una reducción de hábitos de conducción inseguros, incluido uno publicado en la revista médica revisada por pares JAMA que también recibió fondos de dos agencias gubernamentales.
Ryan McMahon, vicepresidente senior de Cambridge Mobile Telematics, la mayor empresa de telemática automotriz del país, citó además un estudio que detectó una reducción de choques de 20% en flotas comerciales que usan estos sistemas.
Chris Draghi, directivo de A.M. Best, dijo que la telemática ofrece ventajas, pero advirtió sobre un sesgo posible en los programas para consumidores: quienes se anotan de manera voluntaria pueden ser ya conductores más prudentes que el promedio.
Otra crítica de Consumer Watchdog es que el esquema podría permitir que automovilistas con malos antecedentes paguen menos que excelentes conductores que no quieran ser rastreados, lo que implicaría que estos últimos subsidien los descuentos de quienes aceptan el monitoreo.
Adey respondió que eso podría evitarse mediante grupos de riesgo separados que no mezclen a ambas poblaciones, una salida que Balber rechaza.
Entre los testigos más visibles a favor del proyecto aparece Damian Kevitt, fundador de Streets Are For Everyone, entidad copatrocinadora de la iniciativa.
Kevitt perdió la pierna derecha en 2013 en Griffith Park, cuando un conductor se dio a la fuga tras atropellarlo mientras iba en bicicleta y lo arrastró por una rampa de autopista.
Aunque dijo no saber con certeza qué causó ese choque, sostuvo: “Sabemos que escribir mensajes mientras se conduce provoca colisiones de tránsito, así que tener algo que sea un incentivo en lugar de una sanción para impulsar una conducción más segura es algo evidente”.
Un estudio de la Administración de Seguros de Maryland citado por Los Angeles Times mostró que en 2023 el 31,2% de los conductores de ese estado que se inscribieron en seguros basados en telemática obtuvo una baja de tarifa, el 23,6% sufrió un aumento y el 45,2% no registró cambios por los factores de calificación asociados a ese sistema.